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亞歐航線17個(gè)港口可接納25000標(biāo)箱大船

隨著世界經(jīng)濟(jì)不斷趨于全球化和一體化，全球集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)正在逐步形成。特別是近年來，集裝箱班輪聯(lián)盟化發(fā)展趨勢明顯。為追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)，航運(yùn)企業(yè)在各主要遠(yuǎn)洋航線上全力推動(dòng)集裝箱船舶大型化，這對班輪公司和港口都產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。根據(jù)知名航運(yùn)研究咨詢機(jī)構(gòu)克拉克森的不完全統(tǒng)計(jì)，近十年來，12000標(biāo)箱以上的超大型集裝箱船船隊(duì)運(yùn)力年均增速達(dá)到48.6%。很多業(yè)界專家認(rèn)為，船舶大型化是未來發(fā)展的必然。

集裝箱船大型化的發(fā)展趨勢對港口提出了更高的要求。現(xiàn)階段的集裝箱樞紐港的通航條件是否能滿足超大型集裝箱船的作業(yè)要求呢？

大型化船舶進(jìn)出港口的制約因素要考慮：航道水深，航道寬度，凈空高度，船閘、碼頭的長度和強(qiáng)度等。其中，例如大阪、香港和漢堡港口橋梁的限制等都會(huì)對超大型集裝箱船進(jìn)出港口造成影響。同時(shí)，集裝箱船大型化發(fā)展不僅要求港口滿足各方面的航道條件，還需要港口升級其配套設(shè)施（如岸橋等裝卸設(shè)施），以提高集裝箱的裝卸效率，降低航運(yùn)成本。

參照中國船舶工業(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院的論證，對25000標(biāo)箱的集裝箱船舶長度、寬度、吃水深度、凈空高度估算，結(jié)合目前大型集裝箱班輪航線的掛靠結(jié)構(gòu)與順序分析，25000標(biāo)箱超大型集裝箱船可以通過馬六甲海峽和蘇伊士運(yùn)河。

以亞歐航線28個(gè)掛靠港口為例，在考慮前沿水深、橋吊配備、航道參數(shù)等多重因素情況下，只有丹吉爾、不萊梅、漢堡、哥德堡、奧胡斯、勒阿弗爾、格但斯克等7個(gè)港口無法滿足20000標(biāo)箱的超大型集裝箱船靠泊。17個(gè)港口可接納25000標(biāo)箱集裝箱船，包含釜山、上海、寧波、鹽田、丹戎帕拉帕斯、光陽、廈門、巴生、阿爾赫西斯、費(fèi)利克斯托、安特衛(wèi)普、威廉、鹿特丹、澤布魯赫、敦刻爾克、馬耳他、阿里山港。就目前港口通航條件來看，大部分港口滿足超大型集裝箱船的靠泊和裝卸要求。

航運(yùn)復(fù)蘇促進(jìn)船舶大型化發(fā)展

隨著近年來航運(yùn)市場與世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，大型化集裝箱船的發(fā)展正呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢。然而，大型化船舶能否適應(yīng)航運(yùn)市場的發(fā)展，保持良性的發(fā)展趨勢，仍是值得探討的問題。

集裝箱船大型化發(fā)展關(guān)鍵點(diǎn)在于是否能夠使班輪公司實(shí)現(xiàn)盈利。2018年全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易出現(xiàn)小幅下滑。從集裝箱航運(yùn)市場的具體供需方面來看，2018年全球集裝箱海運(yùn)量約為2億標(biāo)箱，總體保持增長態(tài)勢，同比增長4.5%，較2017年增速放緩。而2018年全球集裝箱船總運(yùn)力約2188萬標(biāo)箱，同比增長5%，新船交付量同比增長18%，其中，10000標(biāo)箱以上的集裝箱船運(yùn)力交付占比為82%。大型集裝箱船依舊為船舶交付市場的主力軍。

就目前的集裝箱航運(yùn)市場來看，隨著世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇與航運(yùn)綜合物流整合的持續(xù)推進(jìn)，25000標(biāo)箱超大型集裝箱船有一定的競爭力，在未來是有市場的，集裝箱運(yùn)量與港航條件為其提供了較好的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。

超大型集裝箱船如何更好地參與市場競爭？班輪公司應(yīng)考慮其貨源問題。因歐美空箱較多，班輪公司可考慮重箱運(yùn)貨出口，利用空箱調(diào)撥機(jī)制，回程運(yùn)送歐美空箱回國。同時(shí)，班輪公司應(yīng)重新布局航線網(wǎng)絡(luò)，將超大型集裝箱船布局于樞紐干線上，其他船舶安排在支線航線補(bǔ)充貨源。另外，超大型集裝箱船的運(yùn)營管理與原來的模式有不同，戰(zhàn)略規(guī)劃、貨物運(yùn)輸、運(yùn)營管理、市場營銷需求應(yīng)該適應(yīng)大船的特點(diǎn)。班輪公司應(yīng)加強(qiáng)企業(yè)管理，聚焦航線規(guī)劃、運(yùn)營管理與市場營銷等問題。

影響超大型船舶發(fā)展的因素有很多。航運(yùn)市場好并不是建造超大型船舶的充分條件。船舶大型化發(fā)展還需要綜合考慮安全性、環(huán)保性、經(jīng)濟(jì)性以及可持續(xù)發(fā)展性等因素。

超大型船或成海上漂泊倉儲中心

船舶大型化已是大勢所趨，但任何船舶船型規(guī)模的增大也是有其限度的。近些年來，船舶大型化一直在“摸頂”。以油船為例，世界油船發(fā)展史上最大的油船載重規(guī)模曾高達(dá)50萬載重噸，如此超大規(guī)模的油船，世界上僅存在過兩艘，如今也已經(jīng)報(bào)廢或者被改裝成浮動(dòng)油庫等，并未發(fā)展成為世界主要的油輪船型。

就目前航運(yùn)市場的發(fā)展來講，集裝箱船的大型化發(fā)展也將在一定的合理范圍內(nèi)，并非僅受船舶建造技術(shù)的制約，港口、碼頭和岸吊設(shè)備等升級配套，也需要諸多實(shí)驗(yàn)、數(shù)據(jù)論證與大量資金投入。同時(shí)，世界經(jīng)濟(jì)與集裝箱航運(yùn)市場的發(fā)展態(tài)勢也將影響集裝箱船的運(yùn)力。集裝箱船型擴(kuò)張即便硬件技術(shù)條件成熟，航運(yùn)市場與世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境的制約仍不容忽視。

在目前的航運(yùn)市場環(huán)境下，超大型集裝箱船能較好地實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)以降低成本，集裝箱大型化也將使得集裝箱單箱運(yùn)輸成本下降、燃油利用效率提升以及更好地實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，滿足航運(yùn)企業(yè)對經(jīng)濟(jì)效益與戰(zhàn)略部署的同時(shí)也較為符合現(xiàn)階段航運(yùn)業(yè)發(fā)展的要求。

然而，船舶大型化的發(fā)展也不能只簡單考慮其優(yōu)勢，伴隨船舶大型化迅速膨脹，其負(fù)面效應(yīng)也隨之出現(xiàn)，諸如運(yùn)力過剩、運(yùn)價(jià)下跌與港口競爭等，特別是目前國際貿(mào)易環(huán)境的影響。

隨著集裝箱船舶的擴(kuò)張變大，規(guī)模經(jīng)濟(jì)將逐漸消失。從這個(gè)角度來看，集裝箱船舶大型化即將到達(dá)終點(diǎn)。而隨著技術(shù)改進(jìn)、能源結(jié)構(gòu)的改變，集裝箱船舶可能作為海上漂泊倉儲中心。如果按照這個(gè)發(fā)展趨勢，集裝箱船舶大型化就將繼續(xù)。