最近，一篇名為《網絡貨運稅務不合規(guī)？嚴懲的不僅僅是平臺！》的文章在行業(yè)內引發(fā)強烈反響，對于今年虛火過度的網絡貨運業(yè)務，這種中肯且專業(yè)的分析文章如同一盆恰當好處的冷水，讓很多觀望者開始重新審視起這一物流行業(yè)的全新業(yè)態(tài)。
2020年1月1日，由交通運輸部、國家稅務總局聯(lián)合發(fā)布的《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》正式實施，此后，各省份的網絡貨運政策也相繼出臺，網絡貨運經營許可證開始有序發(fā)放，網絡貨運時代正式拉開帷幕。
從無車承運發(fā)展演變而來的網絡貨運，為物流行業(yè)的發(fā)展增添了新的活力，但在具體的推進過程中，難免也會走上一段彎路。
在網絡貨運牌照申請逐步放開之后，網絡貨運平臺已不再是稀缺資源，各路牛鬼蛇神蜂擁而至，都想從中分得一杯羹，但由于很多企業(yè)自身研發(fā)實力有限，導致平臺數據混亂，本身存在合規(guī)風險，只能用低價策略吸引客戶合作，但實際上，這已經在無形中為平臺和合作企業(yè)都埋上了一顆定時炸彈。
平臺不合規(guī)，為什么合作企業(yè)也會受牽連
對于稅務這種極為敏感的監(jiān)管紅線來說，從來就不存在模棱兩可的中間地帶，一旦觸碰，那么遲早就會有暴雷的一天。
平臺自身存在合規(guī)風險，出現問題自然難逃法律制裁，而合作的企業(yè)往往也會被追責，按照刑法第201條、205條之規(guī)定，可能會存在觸犯逃稅罪、虛開增值稅專用發(fā)票、用于騙取出口退稅、抵扣稅款發(fā)票罪的風險。
雖然在補繳應納稅款，繳納滯納金后，已受行政處罰的納稅人，可以不予追究刑事責任，但對于企業(yè)來說，這種涉稅處罰所造成的商譽影響，也同樣是短期內難以修復的。
在網絡貨運平臺出現之前，電子商務平臺也曾經出現過類似的涉稅風險，利用電商平臺虛開增值稅專用發(fā)票的受票企業(yè)，最終遭受到了嚴厲處罰。
2014年上海市政府網站披露的一起案件信息顯示，在上海市嘉定區(qū)稅務稽查部門破獲的一起利用電商平臺虛開增值稅專用發(fā)票案中，最終查實42戶惡意受票企業(yè)，追繳稅款及稅費附加、加收滯納金、處罰款等共計3000多萬元。
無論是昔日的電子商務平臺，還是如今的網絡貨運平臺，本質上來說都是由于技術進步而誕生的新型業(yè)態(tài)，雖然革新了交易方式，但根本的生產關系并沒有發(fā)生改變，稅務層面的合規(guī)底線也不會出現松動。
其實在合規(guī)性上，任何平臺都會將其視作最基本的運營要求，但由于很多小平臺自身研發(fā)實力存在缺陷，產品功能又不能完全匹配真實的業(yè)務場景，無形中埋下了稅務暴雷的隱患。
而與之合作的企業(yè)客戶，往往出于價格低廉等因素，忽略了在稅務合規(guī)上的堅守原則，將企業(yè)置于危險境地而不自知，一旦出現問題，勢必將付出慘痛代價。
網絡貨運到底要解決的是什么問題
網絡貨運不應該避諱談稅票的問題，但如果只把眼光局限于財稅降本這一個價值點上，那么顯然也和國家大力推進網絡貨運模式的初衷相違背。
在《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》中，對于“網絡貨運”的定義是：經營者依托互聯(lián)網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。
從這個維度看，對于運輸資源的整合與配置，才是網絡貨運的核心關鍵詞，落實到實際的業(yè)務場景中，則體現在成本降低和效率提升這兩大重要模塊。
在前不久國家發(fā)展改革委聯(lián)合交通運輸部共同印發(fā)的《關于進一步降低物流成本的實施意見》中，也不難看出類似的論調，即“嚴格落實網絡貨運平臺運營相關法規(guī)和標準，促進公路貨運新業(yè)態(tài)規(guī)范發(fā)展?！?/span>
明確了網絡貨運的核心要義，對于很多想要和搭上網絡貨運這班快車的物流企業(yè)來說，也就明確了自身能夠從網絡貨運模式中究竟能獲得哪些提升。
根據交通運輸部公布的《2019年道路貨物運輸量專項調查公報》顯示：2019年9月每輛貨車每日平均行駛僅為190公里，而在一些歐美國家，一輛貨車有效行駛里程平均每天能達到1000公里。
相對較低的運輸效率，使得推行網絡貨運勢在必行，借助互聯(lián)網平臺的組織優(yōu)勢，提升中國公路運輸的整體發(fā)展水平，這才是網絡貨運的根本愿景。
而對于物流企業(yè)來說，財稅層面的合規(guī)與降本只是一個開端，更大的想象空間還來自于業(yè)務層面的效率提升，運力資源掌控、信用體系建設、內部流程優(yōu)化等諸多改變，才是網絡貨運回報給物流企業(yè)最大的增益。
該選擇一個怎樣的網絡貨運平臺
路歌平臺創(chuàng)始人、資深物流人馮雷曾把物流企業(yè)如何搭上網絡貨運這班快車分成了兩類，一類是與網絡貨運平臺合作，另一類則是自建平臺。
第一類的合作方式，避免了物流企業(yè)獨自去抗門檻成本、運營成本，同時還要面對自身內部改造挑戰(zhàn)的問題，同時能夠借助網絡貨運平臺實現程線上化、運力優(yōu)化和外部資源嫁接，幫助企業(yè)把生意做得更好。
第二類自建平臺的方式，則對于企業(yè)自身則提出了更高的要求，一般適用于頭部的物流企業(yè)，有數以十億計的產值作為保障，才能夠負擔后期網絡貨運沉重的運營成本。
但無論是外部合作還是內部自建，對于企業(yè)本身來說，合規(guī)性依然是一個繞不過去的話題，加之目前行業(yè)內網絡貨運代辦業(yè)務的興起，合作和自建都需要面臨如何挑選合作伙伴的問題。
如何選擇一個適合企業(yè)自身的網絡貨運平臺，首先看中的肯定是平臺的綜合實力，這其中就包括了技術的研發(fā)能力、產品的適配能力以及服務的保障能力，從根本上來說這也是企業(yè)能夠規(guī)避掉合規(guī)風險的一大主要途徑，尤其對于一些積淀時間較短、用低價策略招徠客戶的小平臺來說，往往在上述這幾個維度上都存在明顯缺陷。
其次在網絡貨運的基本業(yè)務流程之外，還有更多的優(yōu)勢資源幫助企業(yè)賦能，比如運力整合、資金籌劃、流程再造、車后服務等，也正是基于這些后續(xù)的增值服務，才能夠幫助企業(yè)實現“降本增效”這一宏達的命題。
至于明面上顯而易見的價格優(yōu)勢，在可能存在的合規(guī)風險面前其實并不占優(yōu)勢，合規(guī)是平臺和企業(yè)建立合作的基礎，基礎沒有打牢，那么所謂的“網絡貨運”也只不過是空中樓閣。
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